CarWatch

Au bal des constructeurs, Renault fait tourner bien des têtes. Il serait pourtant dommage qu’une soirée trop arrosée lui vaille une gueule de bois plutôt qu’un beau mariage.

Carlos Ghosn n’a pas grand-chose d’une jeune fille rougissante invitée à son premier bal, son physique napoléonien n’étant pas des plus adaptés au port de la crinoline. Les prétendants ne s’en bousculent pas moins autour de lui pour exiger la prochaine danse, au risque de faire tourner la tête du plus international de nos patrons.

Bon, il est vrai que la résurrection de Nissan n’était pas passée inaperçue du côté de Detroit. Et la perspective, pour un constructeur yankee en déconfiture, de se voir « redressé » sans y perdre son identité devait être plutôt alléchante... C’est la raison pour laquelle GM, puis Ford, se sont poliment adressés au bouillant dirigeant pour le prier de les sortir du marasme dans lequel ils avaient été plongés par l'agressivité de leurs concurrents japonais.

Mais passés les cocoricos d’usage, quels peuvent être les avantages d’une entrée au capital de l’un ou de l’autre des géants US ? La course à la taille critique ? Hum, l’ensemble Renault-Nissan pointe déjà à la quatrième place du palmarès mondial des constructeurs, derrière Volkswagen mais devant DaimlerChrysler, et fait la pluie et le beau temps chez les principaux équipementiers... L’accès au marché américain pour la gamme Renault ? La dimension et l’efficacité du réseau Nissan US constituent pourtant le meilleur levier d’une nouvelle tentative d'expansion à l'Ouest... La capacité à séduire de nouveaux actionnaires ? Renault seul pèse davantage que Ford ou GM en bourse, l’adjonction de ses 44% dans Nissan et de ses 20% dans Volvo Trucks en faisant l’un des darlings des analystes financiers...

On le voit, au-delà de la satisfaction un peu vaine de jouer les caïds dans le Landerneau automobile, tout milite pour un refus poli de débourser quelque 10 ou 15 milliards de dollars au profit de l'un ou l'autre des prétendants ― rien de ce que le Français souhaite accomplir ne pouvant l’être sans leur concours.

De l’autre côté de l’eau, évidemment, on voit les choses différemment. Quel meilleur moyen de passer l’orage, en effet, que de se voir remis en ordre de bataille par le cost killer de Billancourt sans bourse délier, Bill Ford ayant plusieurs fois échoué à débaucher le beau Carlos ? Mieux encore, quelle meilleure stratégie que de demander au Français de financer lui-même le retour aux vaches grasses ? Evidemment, reprendre pied sur le marché américain est une ambition honorable pour un constructeur de classe internationale dirigé par un génie industriel. Mais le faire en prenant le risque d’y laisser sa peau est une autre affaire...

Ecrasé par le poids de sa dette et de ses engagements sur les retraites de ses salariés, technologiquement et esthétiquement en panne, GM est un constructeur en danger de mort. Son redressement, toujours possible, exigera bien plus de temps et d’argent qu’un Renault ne pourra jamais lui accorder. Ford, s’il n’est pas aussi mal en point, reste un constructeur familial dont les propriétaires n’accepteront jamais de s’effacer derrière un patron « exogène », fut-il brillant. Selon certaines indiscrétions, les héritiers de papy Henry tenteraient même de sortir de la bourse, histoire d’accroître encore leur contrôle du capital de l’entreprise. Carlos Ghosn, passé par Michelin, aurait-il tout oublié des spécificités du capitalisme dynastique ?

Que la fragilité temporaire de Ford permette à Renault de mettre la main sur quelques uns des labels prestigieux qui manquent encore à son portefeuille (Land Rover, Jaguar, Volvo...), pourquoi pas ? Que des accords ponctuels avec GM lui permettent d’accomplir ce que les cousins de PSA ont su faire en termes de coopération avec Fiat (utilitaires, monospaces...) ou avec Toyota, pourquoi pas ? Mais tenter de redresser ce qui n’est peut-être plus redressable au péril de sa propre existence n’a rien d’enthousiasmant.

La renaissance spectaculaire de Nissan fait parfois passer Renault pour le junior partner de l'alliance, faisant fait courir le risque d’une inversion des prérogatives au sein du couple. Et la dispersion des priorités de Ghosn, déjà patente depuis son retour à Paris, ne pourra qu’être exacerbée par l’ouverture d’un troisième front. La princesse si courtisée finirait alors par prendre les allures de la grenouille de la Fontaine, terrible retour de bâton pour nous autres froggies.

H.S.

Aux Etats-Unis, une étude attribue la baisse de la mortalité routière au seul design des véhicules, les politiques de répression ou l’amélioration des infrastructures n’ayant plus aucun impact sur les statistiques depuis 1994... Quid de la situation française ?

Les excellents résultats obtenus en France, ces dernières années, sur le front de la mortalité routière sont généralement attribués au durcissement des politiques répressives en matière de contrôle de la vitesse et de conduite en état d’ivresse. Sans aucun doute, le développement d’un impressionnant réseau de radars autoroutiers, la fermeté nouvelle des Pouvoirs publics en matière de recouvrement des amendes, voire une approche plus « relax » de l’automobile par les Français sont autant de facteurs positifs dans la baisse globale des accidents...

Une enquête américaine indépendante vient pourtant bouleverser cette perception en posant que, plus que tout autre phénomène, c’est l’accroissement de la sécurité des véhicules eux-mêmes qu’il faut prendre en compte, le comportement des conducteurs n’ayant pas grand-chose à voir avec le recul du nombre d’accidents mortels ! Même l’amélioration des réseaux routiers et de la signalisation est rendue secondaire par cette étude, en dépit des investissements consentis par les différents Etats au cours de la période observée (1985-2004).

Les Etats-Unis ne sont pas la France : ni le comportement des automobilistes, ni la nature des déplacements et des infrastructures, ni même les parcs de véhicules dans les deux pays ne sont comparables. Pour autant, il est difficile d’imaginer que certains des éléments mis au jour outre-Atlantique ne soient pas pertinents sous nos latitudes. Mais que disent, globalement, les auteurs de l’enquête ?  Que « la baisse du nombre de tués par kilomètres parcourus se serait interrompue dès 1994 » et que « la courbe se serait même inversée » à cette époque « si le design des véhicules était resté inchangé »... En gros, sans le développement de l’airbag, la généralisation de l’ABS, l’obligation du port de la ceinture à l’échelle nationale, etc., et en dépit d’une politique de répression bien plus marquée aux Etats-Unis qu’en France, quelque 5 000 américains de plus seraient morts chaque année (5 200 en 2004) !

Ces éléments, dont les détails ne seront rendus publics qu’en fin d’année, interpellent nécessairement. Du point de vue de Josyane Gorgibus, interrogée par CarWatch, ils sont toutefois « loin d’être une surprise ». « Les constructeurs sont souvent trop timides au moment de communiquer sur leur capacité à rendre la voiture plus sûre, estime la déléguée générale de la Fédération française des automobile clubs. Mais les améliorations apportées à leurs produits en matière de sécurité passive sont évidentes lorsque vous regardez l’évolution des crash tests Euro NCAP, par exemple ».

La passionaria du monde automobile assure d’ailleurs que cette timidité est « probablement liée à la crainte de voir les automobilistes se relâcher s’il leur est expliqué que la voiture, et la voiture seule, est désormais responsable de leur sécurité » : « Mais je suis convaincue qu’il s’agit d’une crainte sans fondement, ce que vient d’ailleurs appuyer l’étude dont vous parlez. A mon sens, les constructeurs devraient au contraire communiquer le plus largement possible sur les avancées techniques susceptibles de profiter à tous, en matière de sécurité ou en matière de pollution. Souvenez-vous, à l’époque du filtre à particule, même Peugeot refusait d’en faire franchement la promotion compte tenu de l’image négative du diesel ».

Un point de vue qui se défend, assurément. Mais qui mériterait d’être adossé, à l’image de ce qui vient d’être fait aux Etats-Unis, à une enquête sérieuse et argumentée. Une pierre dans le jardin de l’INRETS ?

H.S.

Le Financial Times l'affirmait hier matin, Bugatti pourrait bien se voir fermer les portes des Etats-Unis pour une bête histoire d'airbags hors normes... Selon le quotidien économique, en effet, l'impressionnante Veyron du prestigieux label français (groupe Volkswagen) devrait être considérablement modifiée avant d'être certifiée par le National Highway Traffic Safety Administration — équivalent local de notre service des Mines.

Pour un véhicule se négociant aux alentours du million d'euros, le marché américain est néanmoins crucial et le constructeur aurait déjà alerté son tourmenteur yankee des risques économiques que font peser sur lui ces obligations de sécurité. Le coût d'un « redesign » approcherait en effet les 100 000 euros par unité produite, un supplément risquant de décourager jusqu'aux milliardaires en dollars les moins près de leurs sous...

CarWatch, ne reculant devant aucune extravagance au moment d'informer ses lecteurs, a tenté de joindre Georges Keller, responsable de la communication de Bugatti à Molsheim pour lui demander son avis sur la question. Las, le porte-parole de la marque du vieil Ettore était injoignable pour cause de déplacement urgent... en Californie !

Bonne chance à vous, monsieur Keller !

H.S.

L'« affaire Faurecia » est grave. Elle ne devrait pourtant pas servir à camoufler le développement de la corruption comme mode de négociation industrielle en Allemagne.

L'« affaire Faurecia », soit la découverte de versements, par l'équipementier français, de pots de vins aux acheteurs de certains constructeurs allemands, mériterait d'être rapidement rebaptisée. Et sans que la responsabilité de la filiale de PSA ne soit le moins du monde amoindrie par la révélation d'une véritable tradition de corruption économique en Allemagne, l'entreprise française n'est clairement pas à la racine du problème.

Pierre Lévi, le PDG démissionnaire de Faurecia, a d'ailleurs choisi de ne pas tourner trop longtemps autour du pot en admettant avoir été « informé » de ces pratiques. Les enquêtes des parquets de Francfort et de Munich devraient d'ailleurs permettre d'établir à quel point le secteur est gangrené par la circulation de valises de billets entre industriels. Il semble cependant assez peu risqué, à ce stade de la procédure, de présumer que des têtes tomberont en grand nombre chez la plupart des grands acteurs de la filière — constructeurs et fournisseurs.

Mais déjà, voici que des voix s'élèvent pour accuser la concentration à l'œuvre depuis quelques années, l'émergence de géants du type DaimlerChrysler ou Renault-Nissan étant à l'origine de ces phénomènes de corruption. Pour d'aucuns, les constructeurs seraient devenus si exigeants, si tyranniques, à l'égard des équipementiers que ces derniers en seraient réduits à tous les expédients — légaux ou pas— pour préserver leurs contrats.

L'argument est audible : des clients moins nombreux et engagés dans une course à la taille critique, des séries rendues plus longues par le jeu des plates-formes communes, des efforts de recherche à la fois plus intenses et plus coûteux... Clairement, la dynamique industrielle de certains marchés pourra stimuler les sorties de route déontologiques ici et là. Mais le prestige et le nombre des entreprises citées (BMW, VW, Lear, Magna...), ainsi que les affaires sorties dans la foulée et portant sur d'autres secteurs (Bertelsmann dans l'édition, Infineon dans la high tech...) incitent à penser que ce sont les pratiques banales d'un système économique où des responsables acceptent argent et avantages en nature de manière routinière.

Sans aucun doute, l'Hexagone n'est pas exempt de ces dérives et il ne s'agit pas, en montrant nos voisins du doigt, de nous dédouaner nous-mêmes, a fortiori lorsqu'une entreprise française sert de déclencheur à la crise. Mais il s'agit surtout, pour les Allemands, de prendre la mesure d'une situation devenue intenable, les dommages liés à la corruption étant évalués à « plusieurs milliards d'euros » et le nombre de plaintes pour délits économiques progressant de 10% par an. De bonnes raisons, on le voit, de s'accorder quelques minutes pour réfléchir à une rédéfinition un peu plus universelle de cette fameuse « affaire Faurecia ».

H.S.